撰文 | 海锋  编辑｜周长贤

(资料图片)

“这是我时隔3年再次来到中国，相比3年前，这里路上的新能源车不论数量还是质量，都发生了翻天覆地的变化。”

在采访日产汽车公司董事会成员、代表执行官、首席运营官阿西瓦尼·古普塔时，这句话让我印象非常深刻。

事实上，惊叹于中国汽车产业高速发展的国际车企高管大有人在。4月17日晚，在上海车展媒体日前夜举行的“宝马品牌之夜”上，宝马集团董事长齐普策直言，“今日中国之动向，将引领明天世界之方向。”

俗话说，“当局者迷，旁观者清”，身处燃油向纯电时代变革中心的我们，似乎还嫌一众传统车企们转身太缓慢，甚至连一向内卷的造车新势力都不放在眼里。

实际上，回过头来，蓦然发现，轻舟已过万重山。

此次隆重举办的2023上海车展，给我最直观的感受就是，车企们憋太久了。不仅拿出了各种炫酷的概念车，也推出极具竞争力的走量新产品，都想借着上海车展这个大平台，为重新拥抱世界的中国带来不一样的色彩。

当然，虽然汽车的电动化、智能化让它和电子产品变得非常相似，但本质与手机、电脑、平板等电子快消品并不一样，汽车的交通工具属性依旧是核心。也正因为这一特性，我们能通过2023年的上海车展，预测到未来10年的汽车行业整体发展方向。

两天媒体日，超5万步的高强度逛展后，我脑海中形成了几个鲜明的观点，与各位分享。

电动车个性化大幕已拉开

4月18日，车展开幕第一天，霸占我朋友圈的两款新车让人有些意外，一台是来自比亚迪仰望的U8，售价109.8万元，另一台则是奔驰全新的电动硬派越野车EQG。

在纯电动车推出的这几年，很多人的思维和我一样固化了，简单的以为相比燃油车时代的多样化，电动汽车时代更为单纯，因为只要搞定电池、电机、电控以及车壳、内饰，再小的工厂也能打造一台像模像样的电动车产品。换句话说，电车与电车之间的区别，相比油车与油车之间小很多。

2019下半年保时捷Taycan国内上市时，我甚至还为这款车焦虑了一把，“失去了性能、操控这些核心，仅剩品牌的保时捷电动车能走多远”。嘿嘿，现在想来，是我多虑了。

以仰望U8为例，独立控制四轮四电机，搭配像迈克尔·杰克逊“太空步”一般奇幻的麦克纳姆轮，可以实现在横向与纵向行驶之间自由切换，试问哪一位越野爱好者能招架得住？

即便是搭配普通轮胎的车型，也能通过电机正反转，实现真正意义上的“原地调头”，而不是丰田陆巡那种锁死一边车轮靠另一边车轮驱动的“圆规式原地调头”。

在燃油车时代，受制于专利和制造成本，大马力发动机一直都是稀缺物品，但在电车时代，大马力一下成了廉价品。瞧瞧大洋彼岸的HUMMER EV，和仰望U8一样，千匹动力，放以前AMG都不一定能给到你，必须依靠BRABUS、MANSORY这些“不要命”的改装厂，通过加强缸体、锻造活塞、锻造曲轴、专用燃料等等一系列麻烦又费钱的操作才能满足，而现在，多加两个电机就行。

上述讲到的还是个性化在电动硬派越野车这一分支上的应用，那SUV与轿车呢？当然同样有意思。得益于电动汽车驱动模块体积的大幅缩小，以及散热需求的降低，电动车的造型可以设计得更加随心所欲，甚至连车内的布局都更为自由。

相信很多人和我一样，脑海中“跑车=昂贵”的定律根深蒂固，但你看号称中国唯一双门四座纯电跑车的哪吒GT，售价17.88万元起，这要是放10年前，我一定认为哪吒是个大骗子。

所以，不要担心电动车没有个性，汽车厂商从来都不会让你失望，他们会想尽一切办法，让推出的新产品或新功能，足够吸引消费者打开丰腴的钱包，你要做的是努力赚钱而已。

新能源MPV成为市场新宠儿

印象中，第一次乘坐MPV应该是上小学六年级时，亲戚开着一辆“大面包”来学校门口接我放学，我让亲戚快点开走，“别被同学看到我坐面包车，丢人”。没想到十多年后，MPV竟然成了新热门。

前几年轿车和SUV如日中天的时候，MPV并没有什么声量，销量上别克GL8一家独大，后面跟着奥德赛、艾力绅这些小弟。面对区区2、3千台的销量，汽车厂家们也都嗤之以鼻。但现在MPV真的不一样了！

此次车展，几乎每一个主流品牌都推出了MPV产品，有的甚至不止一款，而插电式混动或纯电动MPV的占比非常高。造成这种现象的原因主要有两个：

第一，国家鼓励二胎甚至三胎，原本的SUV无法满足用车需求，具备更大空间的MPV自然成了首选。

第二，以前MPV商务属性太浓，车大不好开，油耗又高，必须配司机；但现在，新能源直接解决油耗问题，各种智能辅助驾驶系统又解决了车大不好开的问题，车型壁垒被技术发展成功化解。

此次车展，我们除了看到腾势D9、极氪009等已经上市交付的车型外，还有魏牌高山、传祺E9、奔腾M9等新车型。可以预见，在未来1年之内，新能源MPV领域将迎来产品爆发，不少家庭购车需求将在这里集中释放。

与此同时，一些廉价车型也将崭露头角。我们都知道，MPV两扇侧滑门的成本不菲，如果将它们进行优化，售价是不是又便宜一大截？来自上汽大通MAXUS的MIFA5就是这样一个思路，相比更加昂贵的MIFA9，它保留了两张VIP独立座椅，但没有了侧滑门，对普通家庭更加友好。

同样的方法还可以用在电池容量、电机功率、车型体积等等领域，做出车型等级区分的同时，也降低了刚需人群的购车门槛，实现精准定位。

智能辅助驾驶爆发前夜

4月16日车展开幕前夕，何小鹏在接受采访时，面对稍显低迷的销量却非常自信，认为智能辅助驾驶的爆发即将来临，而小鹏在这一领域已经做好了充分准备。

当时我对何小鹏的观点并不认同，心想着未来充满变数，凭什么你认为的一定正确？直到车展正式开幕，看过各家汽车品牌以及零部件供应商的展品后，我恍然大悟，何小鹏说对了！

2年前的上海车展，智能辅助驾驶还是一个概念，虽然有车企推出，但应用到实际的并不多。更多汽车品牌都在已经普及的自适应巡航技术上推进车道保持，打灯变道这些技术。

而2年之后，几乎每一家大型车企的展台，都会展示车顶带有“灭霸犄角”的高阶智能辅助驾驶车型。即便是一周之前，高调称“自动驾驶都是骗局”的比亚迪，也在展台一侧准备了一台模拟机，专供参观者展示最新的比亚迪智能辅助驾驶技术。似乎，如果没有一台带有该功能的车型撑场面，老板到隔壁展台串门时都不好意思打招呼。

其实，智能辅助驾驶的普及在1.2H与2.2H两个零部件展馆的感受更为明显，例如法雷奥和滴滴。

法雷奥推出了业内最薄的第三代激光雷达扫描仪SCALA 3，体积只有四分之一个鞋盒大小。SCALA 3应用了在量产中已被证明为高标准且成熟的技术，支持客户批量部署无人驾驶出租车。该技术利用点云重建车辆周围环境的三维图像，其分辨率在汽车系统中尚无人能及。

据法雷奥中国CTO顾剑民透露，目前已有北美、欧洲和亚洲的3家公司选择了该型激光雷达，订单额超过10亿欧元。

滴滴则在无人驾驶出租车以及卡车领域获得了突破，未来一列由5辆重型货车组成，载货几百吨的车队，只需头车一位司机即可，运输行业人力成本将直线下降，智能辅助驾驶的商用化前景也十分明朗。

写在最后：

与一片生机勃勃的造车新势力和自主品牌相比，传统车企尤其是日系品牌在此次上海车展的步伐依旧过于保守。

除了推出几款聊胜于无的概念车，以及发布类似“全面电动化”、“深耕中国新能源汽车市场”的口号之外，展出车型对消费者的吸引力大不如前，展台热度相比几年前不可同日而语。

随着竞争进一步加剧，以前车企的理念是“我有什么，消费者买什么”，而如今变成“消费者想要什么，我造什么”。上述提到的个性化电动车、新能源MPV、智能辅助驾驶，其实都是新理念的具象化延伸。

所以，你帮消费者解决用车问题，消费者帮你解决销量问题，这大概就是汽车领域的双向奔赴吧。     

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